Po skúsenostiach získaných s prototypom Spartak začali v Mladé Boleslavi výrobu nového automobilu Škoda 440. Ten sa stal predchodcom typov 445, 450, felicia, octavia a ich variant včítane obľúbených kombíkov. Od neho odvodzovali svoj pôvod všetky typy osobných automobilov z Mladej Boleslavy až do nástupu novej rady s motorom uloženým za zadnou nápravou.

typ	objem motoru	výkon k/n/min	rok výroby	počet vyrobených kusov	poznámka
Škoda 440 Standard	1089	40/4200	1955-1957	75417	.
Škoda 440 Export	1089	40/4200	1955-1959		.
Škoda 445	1221	45/4200	1957-1959	9375	.
Škoda 450	1089	50/5500	1957-1959	1010	cabrio
Škoda Octavia	1089	40/4200	1959-1964	72852 ?	.
Škoda Octavia Super	1221	45/4200	1959-1964	20333 ?	.
Škoda Felicia	1089	50/5500	1959-1962	14863	cabrio
Škoda Felicia Super	1221	53/5100	1962-1964		cabrio
Škoda Octavia TS	1089	50/5500	1961	.	Touring Sport
Škoda Octavia TS 1200	1221	53/5100	1962-1964	.	.
Škoda Octavia Combi	1221	47/4500	1961-1963	54086	model 1961
Škoda Octavia Combi	1221	47/4500	1963-1965		model 1963
Škoda Octavia Combi	1221	47/4500	1965-1969		model 1965
Škoda Octavia Combi	1221	51/4600	1969-1971		model 1970
Spolu			1955-1971	298480

   Vozidlo Škoda 440 predstavovalo vo svojej dobe podarený rodinný automobil, ktorý vzbudil záujem i v zahraničí, mimo iného i účelnou a ľúbivou karosériou, žiadnu prevratnú konštrukčnú novinku však nepriniesol. Predstavoval totiž pokračovanie rady začatej kedysi Popularom a postupne vyvíjanej podľa požiadaviek doby. Prvé kusy zišli z výrobného pásu v roku 1954, posledné v roku 1959 ( sériová výroba začala koncom roku 1955).

   Škoda 440 sa vyrábala v prvých rokoch v dvoch prevedeniach. Standard - pre domáci trh a Export - na vývoz. Najdôležitejším rozdielom bolo umiestnenie radiacej páky, Standard na podlahe, Export pod volantom. Prvé Standardy nemali kúrenie a mali vzadu pákové tlmiče (alebo žiadne). Exporty mali bohaté olištovanie a doplnky boli chromované. Standardy nemali chrómy a mali reflektory s úzkymi, motocyklovými rámikmi (z JAWY 250). Drobné rozdiely boli aj na motore.

podvozok

v číslach

obsah

   Základ jeho šasi tvorila opäť centrálna rúra nesúca vpredu rozvidlenie pre motor a prevodovku, vzadu potom skriňu rozvodovky. Výkyvné polonápravy odpérovavali i naďalej priečne poleliptické listové pružiny, vzadu uložená nad polonápravami, vpredu pod kyvnými ramenami. Niekoľké prvé série Š440 mali zadné polonápravy zvarené z dvoch plechových výliskov a iba hrdlo bolo ocelo-liatinové. Výkyvy tlmili vzadu teleskopické tlmiče, vpredu pákové, ich páku tvorilo vlastne rameno polonápravy.
   Predná náprava sa v porovnaní so staršími typmi posunula trochu dozadu, pod motor. S tým súvisela odlišná konštrukcia riadenia, ktorého prevodka a riadiace tyče sa tak ocitli pred nápravou. Riadenie malo dvojramenný volant s priemerom 420 mm a najmenší priemer otáčania bol 10,6 m. Prevod bol prevedený dvojchodou skrutkou s maticou vyliatou ložiskovým kovom a kulisou. Skrutka sa otáčala v dvoch guličkových ložiskách, kulisa sa nachádzala v bronzových púzdrach. Prevodku upevňovali tri skrutky k ľavému pozdĺžnemu rámu, pri vozidlách s pravým riadením samozrejme k pravému.
   Kvapalinová prevádzková brzda pôsobila na všetky štyri kolesá, mechanická parkovacia, ovládaná dáždnikovou rúčkou, umiestnená pod prístrojovou doskou, iba na kolesá zadnej nápravy. Brzdové bubny s priemerom 230 mm boli zo špeciálnej šedej liatiny, šírka obloženia bola 35 mm.
   Elektrická inštalácia bola dvanásťvoltová, dynamo Pal Magneton dávalo výkon 2OO W, štartér rovnakej značky 0,58 kW (0,8 k), pastorok sa zasúval mechanicky. Akumulátor vystačil s kapacitou 40 Ah.
   Vozidlo jazdilo na pneumatikách rozmerov 5,50 X 15" a ráfikoch 3,50 X 15" (prípadne bezdušové 4 X 15"). Staršie typy mali hviezdicové disky, ktoré od polovice roku 1958 nahradili disky s obvodovými vetracími otvormi. Náhradné koleso bolo umiestnené najskôr na spodku batožinového priestoru - vo vnútri (Standard), potom na špeciálnej konštrukcii, v batožinovom priestore, pod zadným oknom.
   Podvozky automobilov do čísla 261 600 mali ústredné mazanie olejom, od čísla 261 601 potom samostatné, tukom, plneným tlakovou maznicou.

motor

v číslach

obsah

   Motor tiež zodpovedal konštrukciou svojim predchodcom. Bol to radový štvorválec s rozvodom OHV a blokom válcov odliatým vcelku s vrchnou časťou kľukovej skrine. Kľukový hriadeľ sa otáčal v troch hlavných ložiskách, rovnako ako vačkový, poháňaný reťazovými kolesami a dvojitou reťazou Duplex (neskôr trojitou Triplex). Motor mal tlakové obežné mazanie so zubovým čerpadlom a odtokovým čističom oleja s plstenou válcovou vložkou. Z nádrže o objeme 30l, uloženej v priestore pravého zadného blatníku a vybavenej nalievacím hrdlom s uzamykateľným uzáverom, vyvedeným nad úroveň blatníku, dodávalo palivo membránové čerpadlo, umiestnené v prednej časti motoru za chladičom a poháňané vačkovým hriadeľom. Čistenie paliva zabezpečovalo jedno sito v palivovej nádrži a druhé v dopravnom čerpadle, prípravu zmesi spádový karburátor JIKOV 32 SOP s akceleračnou pumpičkou a mechanicky ovládaným sytičom. Zapaľovanie bolo dynamoakumulátorové, s rozdeľovačom poháňaným od stredu vačkového hriadeľa, vybaveným najskôr iba odstredivou (iba prvý Standard) a neskôr i podtlakovou reguláciou bodu zážihu. Chladenie podporovali čerpadlo, ventilátor, termostat a clona chladiča obsluhovaná z miesta vodiča. Plechové spodné veko kľukovej skrine pojalo 3 l oleja, prevodovka 0,7 l, rozvodovka 1,5 l a chladiaca sústava asi 6l kvapaliny. Motor vážil bez náplní asi 103 kg.

prístroje

obsah

   Pokles tlaku signalizovala zelená kontrolka ( u starších vozidiel sa zhasla keď tlak klesol, u novších s opačnou funkciou - rozsvietila sa (od jari 1958)) umiestnená v rýchlomeri s bielym číselníkom. Ďalšie kontrolky sledovali činnosť smerových svetiel (oranžová), diaľkových svetiel (fialová) a dobíjania akumulátora (tmavo červená). Spínacia skrinka mala funkciu prepínača svetiel. Mechanický štartér sa uvádzal do prevádzky tiahlom pod prístrojovou doskou. V strede volantu bolo tlačítko elektrickej húkačky - na novších typoch s polkruhovým nádstavcom. Originálne bol riešený prepínač smeroviek, najskôr na prístrojovom štíte (tam, kde bol potom regulačný odpor osvetlenia) a neskôr na štítku tlačítok v strede prístrojovej dosky. Obidve umiestnenia boli dosť nepraktické a preto si ich majitelia radi prerábali - používali prepínač z Octavie.

prevodové ústroje

v číslach

obsah

   Jednokotúčovú suchú spojku ovládal vodič pomocou mechanického prevodu od pedálu. Pôvodne (do augusta 1958) bola spojková lamela odpružená šiestimi obvodovými pružinami, potom piatimi. Od 30. série bola spojka upravená - musel sa upraviť aj zotrvačník. Trochu pozmenený hnaný i prítlačný kotúč, ako aj štít spojky boli po novom vystredené v zotrvačníku. Zmenili sa aj prítlačné pružiny. Prevodová skriňa mala ozubené kolesá so šikmými zubmi a synchronizáciu 3. a 4. prevodového stupňa u starších vozov typu Standard a 2. - 4. stupňa u vozov novších. Prvé série v prevedení Standard mali "gulové" radenie (ako Tudor), s radiacou pákou na prevodovke (vo veku zasúvania). Exportné série mali už radenie "diaľkové" - pod volantom. Toto riešenie si však vynútilo pomerne komplikovaný prevod mezi pákou a skriňou, spojený s rekonštrukciou horného veka prevodovky.

   Prevodová skriňa vážila asi 18,6 kg, kompletná zadná náprava asi 95 kg. Od prevodovej skrine prenášal výkon na zadnú nápravu spojovací hriadeľ vyrobený z bezšvovej oceľovej trubky, dynamicky vyvážený a vybavený dvoma kĺbami. Oba boli krížové, neskôr došlo k nahradeniu predného z nich kĺbom gumenným. Hriadeľ prechádzal centrálnym trubkovým nosníkom, ktorý mu poskytoval ochranu pred nárazom pri prevádzke v nerovnom teréne. Rozvodovka, priskrutkovaná na zadnom konci nosnej rúry, mala prevod kuželovým súkolím Gleason a kuželový diferenciál.

karoséria

v číslach

obsah

   Celokovová uzavretá karoséria pontonového tvaru bola štvormiestna, dvojdverová, škrupinovej konštrukcie, zvarená z výliskov ocelových karosárskych plechov hrúbky 0,8 - 1 mm. Podvozkový rám sa vyrábal z uzavretých profilov hrúbky 1,5 - 3 mm. Dvere skriňovej konštrukcie zavesil výrobca vpredu na krytých závesoch. Okná dostali bezpečnostne kalené kremičité sklá. Predné tvarovo zhodné so zadným, bolo zrkadlové, sklá dverových okien spúšťacie, trojuholníkové vetracie okienka vyklápacie a ostatné okná pevné. Staršie typy mali dva samostatné elektrické stierače čelného skla - každý sa zapínal osobitným vypínačom, potom bol použitý tandemový stierač PAL, v ktorom jeden motorček poháňal obidve stieratka. Vozidlo malo bezprievanové vetranie a teplovodné kúrenie s prívodom čerstvého vzduchu a ofukovaním predného skla. Prítok kvapaliny do telesa kúrenia ovládal kohút, uložený na telese vodnej pumpy. V prvých sériách typu Standard vykurovacie teleso nebolo, neskôr sa čerstvý vzduch k vykurovaciemu telesu neprivádzal a vetráky si nasávali vzduch z karosérie. V prvých typoch bolo teda kúrenie iba obežné. Ochranu proti hluku a teplu zabezpečovala izolácia tlmiacou hmotou a vylepenie vnútorných plôch plsťou alebo kalmukom. Predné posuvné sedadlo bolo z jedného kusu, operadlá boli nastaviteľné (skrutkou),sklopné pre zlepšený prístup k zadným sedadlám. Karosérie sa striekali syntetickým vypalovacím lakom. Nárazníky boli predný aj zadný z jedného kusu - tvorili ich chromované ocelové výlisky. Chromované rámiky symetrických svetlometov mali predĺženú vrchnú časť - akoby "striešky". Prvé typy mali na prednej kapote tzv. ňufák - podobný ako Sedany. Zadné kryty svetiel boli jednofarebné (červené) s integrovanou odrazkou. Zaujímavé boli aj lišty na predných blatníkoch, skladali sa z dvoch častí,kde prednú tvorila šípka s nápisom Š440 (Š445,Š450). Šípky sa najskôr robili z chromovaného plechu a plexiskla a neskôr už iba ako celoplechový výlisok.
   Detaily a rozdiely oproti Octavii viď detaily

športové úspechy

obsah

   Vozy Škoda 440 sa presadili aj v športe. Továrenskí jazdci sa zúčastnili viacerých domácich pretekov a súťaží a pomaly sa už zase začínalo štartovať na zahraničných podujatiach. Už v roku 1955 sa team Škoda zúčastnil víťazne rakúskej Alpskej súťaže, rallye Viking v Nórsku a súťaže Liege-Roma- Liege. Upravené Spartaky boli vybavené motormi s hliníkovou hlavou. Štartovali v skupine A2 "upravené cestovné sériové vozidlá". V roku 1956 sa objavila Škoda 440 i na štarte slávnej Rallye Monte Carlo, na bývalé československé úspechy v tomto preteku sa však ešte nadviazať nepodarilo. Okrem továrenských jazdcov V. Bobka, J. Fouska a ďalších s nimi jazdili aj netovárenskí vodiči, ako L. Lancman, alebo predčasne zosnulý nádejný Zd. Mráz. Cestovateľ L. M. Pařízek podniknul s týmto vozidlom výpravu do vnútra Afriky.

   V širšej motoristickej verejnosti sa stali vozidlá Š 440 známymi pod názvom Spartak, aj keď im oficiálne neprislúchal. Ich výroba skončila v roku 1959, keď ich nahradil nový typ - legendárna Octavia.

čísla motorov podľa sérií

obsah